Intervista a Quattroruote

Il rifinanziamento degli incentivi alla trasformazione a gas nel caso in cui i fondi stanziati dovessero rivelarsi insufficienti, un possibile proseguimento della rottamazione, la promessa di  esplorare la strada della semplificazione della tassazione che grava sull'auto, bollo compreso, e l'impegno ad alleggerire il carico fiscale sull'auto aziendale non appena Roma e Bruxelles "si metteranno d'accordo" sulla percentuale di detraibilità dell'Iva. Questi gli impegni che l'attuale sottosegretario all'economia Alfiero Grandi (nella foto), prende, attraverso "Quattroruote", con gli automobilisti italiani.

Domanda. Cominciamo dalla Finanziaria, un disegno di legge che a un certo punto, con la scomparsa degli incentivi e l'aumento del bollo, aveva fatto davvero arrabbiare gli automobilisti, cioè quasi tutti gli italiani. Qual è il senso della manovra?
Risposta. Per fortuna il provvedimento sugli incentivi è stato riproposto in termini più completi e anche agli occhi dell'opinione pubblica è stato chiaro il nostro obiettivo. C'è un'emergenza ambientale che sta aumentando in modo drammatico. Quindi occorre intervenire sulla mobilità delle persone compatibilmente con le esigenze ambientali. Non voglio dire che la Finanziaria sia riuscita a risolvere il problema, però ha indicato una strada adottando provvedimenti incoraggianti, gli incentivi alla riduzione delle emissioni, e scoraggianti, l'aumento del bollo per le auto più inquinanti. Se avessimo avuto maggiori disponibilità avremmo potuto prevedere contributi maggiori. Per quanto riguarda la rottamazione ci siamo fermati a 800 euro per ragioni di disponibilità finanziaria (ricordo che l'ipotesi originaria era di 1000). Il costo dell'insieme delle misure che riguardano la rottamazione e le agevolazioni è stimato, nella relazione tecnica di accompagnamento della Finanziaria, in 282 milioni di euro per il 2007. Ciò significa che, in base ai principi di contabilità dello Stato e ai vincoli di stabilità europea, abbiamo dovuto trovare una voce di bilancio in entrata in grado di coprire questa uscita. Se avessimo avuto maggiori risorse avremmo potuto fare una manovra che, mi auguro, potremmo fare in un secondo tempo.

D. Vuol dire che la rottamazione potrebbe proseguire?
R. È presto per fare bilanci, ma se l'esperienza sarà, come spero, positiva, potremmo, forse, immaginarne un rafforzamento in termini temporali. Non si può pensare di eliminare in breve tempo dalla circolazione milioni di veicoli inquinanti. Potrebbe nascere l'esigenza di mantenere questa misura nel tempo. E con minore preoccupazione dei saldi di bilancio perché il problema del deficit 2008 e degli anni a seguire dovrebbe essere risolto in termini assolutamente positivi.

D. A quando un primo bilancio?
R. All'inizio di luglio dovremmo avere le idee un po' più chiare. Dopodiché vedremo se e come proseguire. È difficile in questo momento fare una previsione.

D. In passato la cosiddetta rottamazione edilizia, cioè la detrazione Irpef sulle ristrutturazioni che in varie forme è in vigore dal 1997, ha dimostrato che la leva fiscale può essere un utile strumento di politica economica. In quel caso per rilanciare il settore delle costruzioni, in questo caso per incentivare il rinnovo del parco circolante. Con un incremento delle immatricolazioni come quello che stimano alcuni operatori, da questa operazione lo stato potrebbe persino guadagnarci…
R. Credo che dovremmo avere la possibilità di rialimentare questa misura, sia per renderla più forte, più incoraggiante, sia per renderla più estesa. La vedo in sostanza come una sorta di avviamento di un percorso. Da affrontare con una batteria di interventi. Per ora abbiamo affrontato solo l'emergenza, cioè il dato più sensibile e rilevante. Il rinnovo del circolante riguarda certamente tutte le Euro 0 ed Euro 1, ma non solo. Potremmo immaginare norme più organiche che riguardino l'insieme delle auto in circolazione. Non dimentichiamo poi che c'è una parte di trasporto pubblico che non può restarne fuori. I veicoli vecchi, infine, non possiamo obbligare a distruggerli, dobbiamo offrire, come abbiamo fatto, una via d'uscita rendendo la trasformazione a gas, se non obbligatoria certo molto conveniente: con gli incentivi, con la possibilità di circolare come se fossero Euro 4, facendo pagare lo stesso bollo delle Euro 4. Credo, tra l'altro, che questa forma di incentivazione sia coerente con il fatto che spesso queste macchine sono in mano a fasce sociali che non hanno motivo o non hanno possibilità di acquistarne una nuova. Dobbiamo offrire loro un'alternativa.

D. I fondi stanziati per la trasformazione a gas, però, sono limitati. L'anno scorso i 42 milioni di euro disponibili si esaurirono a maggio. Quest'anno i milioni sono 52 e non comprendono i contributi all'acquisto di auto omologate a gas, però estendono la possibilità di trasformazione anche alle Euro 0 ed Euro 1. Il rischio che possano rivelarsi insufficienti non è così remoto…
R. Premesso che l'esaurimento del fondo sarebbe una buona notizia perché significherebbe una riduzione di emissioni inquinanti rilevante, se ciò dovesse accadere dovremmo trovare il modo di rifinanziarlo.

D. Resta il problema della rete distributiva del gas. I distributori, soprattutto quelli del metano, in particolare in certe zone e nelle autostrade, sono insufficienti, soprattutto alla luce della spinta che si vuole dare alla diffusione di questi veicoli… R. Un rafforzamento degli impianti è assolutamente necessario. Non sono un esperto però sono rimasto molto colpito dal fatto che BMW abbia prodotto un'auto a idrogeno. Mi pare di una tecnologia di straordinario interesse per il futuro. Il fatto che vi sia un unico impianto di distribuzione in Italia evidentemente non è una cosa che agevola.

D. All'indomani della presentazione della Finanziaria lei aveva dichiarato che l'obiettivo della riforma della tassa automobilistica rispondeva alla filosofia del più si inquina più si paga. Non si può dimenticare, però, che in realtà una macchina inquina solo se circola e più circola più inquina. Adesso, invece, il bollo è di fatto del tutto indipendente dall'uso reale dell'auto e dall'inquinamento che produce. Come "Quattroruote" sostiene da anni, non avrebbe maggiore senso, soprattutto dal punto di vista della semplificazione burocratica, eliminare il bollo e sostituire il mancato gettito con un piccolo aumento del prezzo dei carburanti? Si eliminerebbe un fastidio per gli automobilisti e si sarebbe coerenti con quel famoso principio…
R. Premesso che è un'opinione del tutto personale, io sono favorevole a tutto ciò che semplifica la vita delle persone. Se si trovasse il modo di risolvere il problema in termini accettabili non avrei alcuna obiezione, anche se vorrei approfondire di più l'argomento. Anche questa proposta, infatti, ha un limite. C'è chi circola molto, per esempio, per lavoro, e ovviamente di ciò bisogna tenere conto nel sistema di tassazione. E poi non dimentichiamo che legare la tassa al prezzo dei carburanti potrebbe produrre distorsioni in assenza di garanzie sul sistema di formazione del prezzo alla pompa di benzina e gasolio. Ecco perché forse è preferibile disporre di diversi strumenti. Però se dovessi convincermi della bontà di questa proposta, che cioè ottenendo lo stesso risultato si semplifica la vita delle persone, varrebbe la pena provarci. Non ho una passione particolare per il bollo
 
D. A proposito di tasse, il governo ha deciso di abolire il Pra, altra vecchia proposta di "Quattroruote". Ciò, negli obiettivi dell'esecutivo, dovrebbe portare a una semplificazione burocratica. Che si tradurrà anche nell'abolizione dei relativi balzelli, Ipt compresa?
R. L'obiettivo di fondo è l’equilibrio finanziario. Prima di parlare di abolizione dell’Ipt bisogna valutare gli effetti che potrebbero derivarne.

D. Le chiedo questo perché l'Ipt, l'imposta che si paga ogni volta che si acquista un’auto, nuova o usata, è una strana "bestia". C'è una tariffa base compresa, a seconda delle province, tra 151 e 196 euro, per l'acquisto di auto nuove e di auto usate fino a 53 kW. Per l'acquisto di auto usate di potenza superiore, invece, l'imposta è calcolata in base alla potenza e varia, a seconda delle province, tra 3,5119 e 4,56547 euro al kW. Non è raro pagare una tassa pari, o quasi, al costo della stessa autovettura… In questi casi l'Ipt ha un impatto assolutamente sproporzionato, soprattutto con riferimento alle auto nuove dove, come detto, incide poco. Non sarebbe ora di eliminare almeno questa distorsione?
R. È vero. Però non è possibile dire adesso se vi sia lo spazio per un'operazione di questo tipo o se, come più probabile, il problema vada affrontato in sé.

D. Parliamo di auto aziendali. C'è molta incertezza sulla tassazione. A che punto è la situazione?
R. Stiamo attendendo la risposta del gruppo di lavoro europeo sulla percentuale di detraibilità dell'Iva. Appena vi sarà una decisione ridurremo le misure varate per compensare il mancato gettito dovuto alla sentenza di condanna dell'Italia sulla detraibilità.

D. Su che percentuale di detrazione si sta discutendo in Europa?
R. Io spero nella percentuale tedesca del 50%. Però non sono sicuro che sarà così. Spero solo che si decida rapidamente. Vedo con preoccupazione avvicinarsi il 15 aprile (data entro la quale vanno presentate le istanze di rimborso dell'Iva non detratta, ndr). Se alla fine l'Unione europea non ci dà risposta in tempi utili saremo di fronte a un problema. Anche per le imprese, che hanno bisogno di certezze e stabilità. C'è un po' di tensione tra i lavoratori e le aziende interessate, lo capisco. D'altra parte, però, la questione si è posta in seguito alla sentenza di condanna dell’Italia da parte della corte di giustizia europea. Non abbiamo potuto fare diversamente.

D. Se la percentuale di detrazione verrà ridotta al 50%, la tassazione dei fringe benefit verrà ridotta in maniera proporzionale?
R. Le prime risorse di cui disporremo saranno usate per ripristinare la norma 2006 sui fringe benefit. Nella stragrande maggioranza dei casi, infatti, si tratta di salari indiretti e il salario indiretto non va toccato. Occorrerà però creare una condizione di sostanziale invarianza cercando di non creare alterazioni che consentano forme di elusione o di evasione. Però, ripeto, vedo con preoccupazione avvicinarsi il 15 aprile. Non prevediamo una risposta in tempi brevi. Io capisco che i lavoratori interessati sono nervosi e noi non possiamo non essere agitati come loro perché non sappiamo cosa fare. Sappiamo, in questo momento, di avere una percentuale "x" in ostaggio, che potremo restituire. Lo faremo non appena sarà possibile farlo.